Je note avec satisfaction en ce mois de février 2017 mais hélas dix années après que le ministère de l’Energie et le Ministère des transports reprennent les actions préconisées de l'audit réalisée sous ma direction, assisté des principaux dirigeants et cadres supérieurs de Sonatrach, d’experts indépendants et du bureau d ‘Etudes de renommée mondiale américain Ernest Young réalisé entre 2006/2007 intitulé « une nouvelle politique de carburants en Algérie dans un environnement concurrentiel »(1). Ayant été auditionnée par la commission économique de l’assemblée nationale populaire APN dont j’ai présenté les principales conclusions, j’avais attiré l’attention du gouvernement de l’époque sur l’urgence d’une nouvelle politique de carburants, de privilégier le GPLc et le Bupro pour les camions/bus,( effet positif également sur l’environnement), la majorité des voitures et camions roulant au gas-oil ou l’essence y compris ceux de l’administration et des entreprises publiques. L’histoire, avec la forte facture d'importation entre 2009/2015 nous a donné raison.
1.- Selon le bilan au 01 janvier 2016, selon l’ONS, le parc national automobile (PNA) a totalisé 5.683.156 véhicules à fin 2015, en hausse de 4,75 % (250.000 unités de plus) par rapport à l'année 2014 selon l'Office national des statistiques (ONS). Rappelons que selon l’ONS, le parc automobile en Algérie a atteint en 2014 plus de 5.425.000 voitures. Par catégorie de véhicules, en 2014, le PNA est constitué essentiellement des véhicules de tourisme avec 3.483.047 unités (64,2% de la totalité), des camionnettes avec 1.083.990 (près de 20%), des camions avec 396.277 (7,3%), des tracteurs agricoles avec 146.041 (2,7%), des remorques avec 134.019 (2,47%), des autocars et autobus avec 82.376 (1,52%), des motos avec 20.380 (0,38%) et des véhicules spéciaux avec 4.756 (0,1%). La répartition du PNA selon les tranches d'âge des véhicules montrait que le nombre des moins de 5 ans avait atteint 1.253.731 unités (23,11% de la totalité du parc à fin 2014), des 5 à 9 ans à 933.006 véhicules (17,2%), des 10 à 14 ans à 346.788 (6,4%), des 15 à 19 ans à 214.287 unités (3,95%), des 20 ans et plus à 2.677.746 (49,35%). Cette augmentation du PNA s'expliquait par la hausse des immatriculations de véhicules neufs 2015 par rapport à 2014 de plus de 900.000 unités, soit 7,72%. Pour 2015, la répartition par tranches d’âge montrait que le nombre des moins de 5 ans avait atteint 1.368.549 unités, (24,08%), des 5 à 9 ans 892.196 unités (15,70%), des 10-14 ans de 508.815 unités( 8,95%), de s15-19 ans 187.067 (3,29%) et plus de 20 ans 2.726.529 ( 47,98%). Par répartition spatiale, Alger arrivait en tête avec 1.496.561 unités (26,33%), Bliba 311.024 (5,47%), Oran 293.156 (5,16%), Constantine 204.843(3,60%) et Tizi Ouzou , 199.507 (3,51%). Quant aux quantités importées, elles ont chuté de 73,74% avec 53.356 véhicules importés entre début janvier et fin juillet 2016, contre 203.174 unités durant la même période en 2015, soit 149.818 véhicules de moins, selon le Centre national des statistiques des Douanes (CNIS). Pour rappel, les licences d'importation des véhicules ont été attribuées, en mai 2016, à 40 concessionnaires sur 80 postulants. Fixé initialement à 152.000 unités pour l'année 2016, le contingent quantitatif d'importation des véhicules a été finalement réduit à 83.000 unités. Selon le Ministère du commerce, la facture d’importation pour 2016 ne dépasse pas un milliard de dollars contre 3,14 milliards de dollars en 2015(265.523 unités) et 5,7 milliards de dollars en 2014( 417.913 unités). Mais remarque importante, concernant les parties et accessoires des véhicules automobiles, devraient fortement augmenter durant les années à venir si le taux d’intégration ne dépasse pas 40/50% pouvant se chiffrer à plusieurs milliards de dollars si toutes les unités programmées sont réalisées pouvant revenir à l’ancienne facture d’importation, puisque la facture d'importation de ces accessoires n’a diminué entre 2015/2016 que de 4%, sans que ces unités ne soient encore opérationnelles. Aussi, avec tous les avantages accordées la loi de finances 2017, quelle sera la rentabilité après la fin de ces avantages.
2.- Pour le type de carburant utilisé, en 2014, l’essence représente 65% et le gasoil 34%, l’utilisation du GPLC étant marginale, moins de 2% et pour 2015, pour les véhicules l’essence représente 65,67% et le gasoil 34,33% donc pas de changement notable. De janvier à fin mai 2016, certainement du fait de la hausse des prix , la vente de l'essence normale a baissé de 2% entre la même période 2015/2016 , celle du super a reculé de 11%, une hausse de 2% pour le gasoil, la consommation a grimpé de 2% et les quantités de GPL/C commercialisées durant la période allant de janvier à mai 2016 ont connu une hausse de 14%, selon la Société nationale de commercialisation et de distribution de produits pétroliers (Naftal), information reprise par l’APS. Ainsi selon Naftal le cumul des ventes des carburants sur les cinq premiers mois de l'année 2016 (les chiffres entre parenthèses sont ceux de la même période de 2015) sont les suivants
Produits Quantité (tonnes) Evolution
-Essence Normale 453.179 (460.707) -2%
-Essence super 661.452 (744.710) -11%
-Essence sans plomb 524.223 (474.458) +11%
=Total Essence 1.638.855 (1.681.890) -2%
-Gasoil 4.042.252 (3.997.885) +2%
=Total Carburants 5.681.106 (5.679.773) +0,3%
GPL/C 118.905 (104.207) +14%
Ainsi s’impose un nouveau modèle de consommation énergétique comme je l’avais préconisé dans l'audit réalisée sous ma direction, assisté des principaux dirigeants et cadres supérieurs de Sonatrach, d’experts indépendants et du bureau d ‘Etudes de renommée mondiale américain Ernest Young réalisé entre 2006/2007 intitulé « une nouvelle politique de carburants en Algérie dans un environnement concurrentiel »(1) que l’Algérie devait impérativement changer de modèle de consommation énergétique , de revoir la politique des subventions qui devaient être ciblées (nous avons envoyé une mission en Malaisie , expérience réussie étant à méditer ) , privilégier le GPLc , le GNW pour les gros transporteurs, utiliser le BUPRO pour desservir les zones déshéritées tant au Nord, dans les Hauts plateaux et le Sud car cela ne demande pas la séparation du propane et du butane, et donc économiser des investissements colossaux pour des complexes. Du fait de l'extrapolation de la demande interne en croissance, face à une offre déclinante, le rapport prévoyait une importation massive de gasoil horizon 2010/2014 et également de l’essence sans plomb. Le rapport insistait sur l’importance d’une politique active du stockage pour un espace équilibré et solidaire afin d'éviter les ruptures d’approvisionnement. Or les recommandations n’ont pas été appliquées. Selon le rapport de la banque mondiale de 2014, les subventions des carburants en 2014 ont dépassé 20 milliards de dollars, le tiers du budget annuel de l’Etat, alors que 10% de la population la plus aisée consomme plus de carburant que les 90% restant de la population.. Par ailleurs, l’Algérie qui demeure un des rares pays africains qui utilise encore l’essence avec plomb, l’importe en partie. Selon un rapport du programme des Nations unies pour l’environnement (UNEP) publié en avril 2014 où la teneur en soufre dans le gas-oil algérien se situant entre 500 et 2000 ppm doit se conformer aux normes internationales en généralisant l’essence sans plomb. Pour Sonatrach, l'Algérie devrait mettre fin à la production de l'essence plombée, en produisant deux types d'essence sans plomb le 90 et le 95. Car il ya lieu d’éviter toute rupture d’approvisionnement qui constitue une menace pour la sécurité nationale. Je rappelle que l’ex Ministre de l’Energie après des ruptures avait annoncé le 16 avril 2015 devant les députés que les capacités stockage sont réduites, de 7 à 10 jours maximum et qu’un montant de 200 millions de dollars serait débloqué pour arriver à 30 jours horizon 2020. Car, il suffit d’une rumeur pour qu’il y ait rupture des stocks, sept à dix jours étant largement insuffisants. Cela relève du mangement stratégique qui doit tenir compte de la spécificité de chaque région, pour parer aux conséquences d'une pénurie qui peut paralyser des secteurs stratégiques comme la défense nationale ou l’économie, engendrant des prix spéculatifs Ainsi, les stocks stratégiques, distinguant trois grands systèmes complémentaires, les stocks privés, les stocks d’Etat dominants aux USA, Japon, Allemagne, France et les stocks d’agence ( organisme de droit public ou privé) , sont le résultat d'une politique des pouvoirs publics établie pour faire face à une rupture grave des approvisionnements, liée à une crise pétrolière internationale, une grève de la navigation, un boycott politique, une catastrophe naturelle, voire à une imprévoyance dans la gestion des exportations de certains pays. Par exemple pour la France, il est exigé la constitution de stocks de pétrole brut et de produits finis pour 90 jours d'importations journalières moyennes nettes, soit 61 jours de consommation intérieure journalière. Dans la majorité des pays, le stock de sécurité dépasse deux mois
3. Mais le plus important est d’avoir une vision stratégique où selon le communiqué officiel du conseil des ministres de 2014, les réserves de gaz naturel sont de 2700 milliards de mètres cubes gazeux pour le gaz traditionnel et 12 milliards de barils pour le pétrole et avec la forte consommation intérieure allant vers l’épuisement horizon 2030. En effet, il y a lieu de tenir compte que l’économie algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (98% des exportations totales avec les dérivées). L’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. L’inflation qui est de retour induit la détérioration du pouvoir d’achat. Le revenu global doit être corrigé devant tenir compte de la répartition du revenu et du modèle de consommation par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations. Plusieurs questions se posent auxquels toute politique économique cohérente doit répondre.
-Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que reste –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture ?
- Deuxièmement, faute d’unités industrielles spécialisées, renvoyant à l’économie de la connaissance afin de favoriser des sous-traitances intégrées, quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux.
-Troisièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial se situent entre 300.000 et 500.000/an pour les voitures individuelles, environ 100.000 unités/an pour les camions/ autobus et évolutives avec les grandes concentrations depuis 2009. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? En produisant entre 1000/10.000 voitures les projets seront-ils compétitifs ? A quels coûts hors taxes , l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon les Accord qui la lie à l’Union européenne seront appliqués et dans ce cas quelle est la valeur ajoutée interne créé par rapport au vecteur prix international ( balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, ces mini projets seront –ils concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?
- Quatrièmement, construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional, voir mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale et cette filière n’est –elle pas internationalisée des sous segments s’imbriquant au niveau mondial ?
- Cinquièmement, l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ?
- Sixièmement, quelle sera le coût et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques?
-Septièmement, ces voitures fonctionneront-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire. Devant assister à l’émergence de voitures utilisant les nouvelles technologies dont des voitures « intelligentes » horizon 2020 mettant hors marché international les anciennes voitures traditionnelles, dans ce cas quelle sera l’avenir de toutes ces unités de montage à faibles capacités et utilisant les anciennes méthodes technologiques, étant impossible d’exporter face à une concurrence internationale féroce ?
- Huitièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51% avec le risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts conduisant à l’endettement ?
4.-En conclusion, je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans l’économie de la connaissance aucun projet n’a d’avenir. En ce XXIème siècle, face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques sont en perpétuelles évolutions, l'Algérie repenser son modèle de développement d’une manière générale et son modèle de consommation énergétique en particulier, l’Energie étant au cœur de la sécurité nationale, devant s’orienter vers un MIX énergétique. L'Algérie pour ne prendre que l’exemple du transport, mais qui concerne la majorité des secteurs économiques et l’ensemble des ménages, s’orientera t- elle vers le solaire devant encourager les énergies renouvelables qui accusent un retard considérable, et pour les carburants, l'essence, au diesel, au GPLc, au GNW (pour les tracteurs, camions, bus), ou vers les utilisations hybrides ou solaire, avec la révolution technologique qui s'annonce ? Quel mode de transport en fonction de la stratification des revenus des ménages et quel cout pour le budget de l’Etat les accidents sur la route? Quel sera le prix de cession de ces carburants et la stratégie des réseaux de distribution pour s'adapter à ces mutations technologiques ? En fait tous ces objectifs ne peuvent être atteints sans vision stratégique en précisant que tout modèle technique est inefficace, s’il n’est pas porté par des forces sociales et politiques « réformistes » chargées de sa mise en œuvre. ademmebtoul@gmail.com
(1) - Voir étude « pour une nouvelle politique des carburants » -Ministère Energie Alger (8 volumes) 2006/2007/ -audit réalisé sous la direction du Dr Abderrahmane MEBTOUL, Professeur des Universités Expert international en management stratégique directeur d’Etudes Ministère Energie/Sonatrach 1974/1979-1990/1995-2000/2007- membre de plusieurs institutions internationales sur l’énergie
Dr Abderrahmane MEBTOUL Professeur des Universités, expert international
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